Autohof

Anfang Juli hat die Vereinigung Deutscher Autohöfe (VEDA) den Autobahn Parkplatz Report 2018 veröffentlicht und erneut auf die Parkplatznot an Autobahnen für LKW hingewiesen. Dort heißt es, dass sich die LKW-Parkplatzsituation weiter verschlechtert, und dass der Monopolist Tank & Rast aktiv den Neubau weiterer Parkmöglichkeiten verhindert. Wir sprachen mit dem Präsidenten der VEDA, Alexander Ruscheinsky, der uns seine Thesen erläutert hat. Wer mit dem Auto auf der Autobahn einmal quer durch Deutschland fährt, macht auf Lobbyplätzen Rast, ohne dass es ihm bewusst sein mag. Es sei denn, er kennt die Verhältnisse Links und Rechts der Autobahn.

Präsidenten der VEDA, Alexander Ruscheinsky LKW Parkplatznot
Präsidenten der VEDA, Alexander Ruscheinsky

Herr Ruscheinsky, wie kommen Sie zu der steilen These, die Tank & Rast verhindere den Neubau von Lkw-Parkplätzen? 

Auf der Autobahn hat die Tank & Rast (Serways) fast alle Lizenzen für die Raststätten vom Bundesverkehrsministerium erworben, damit besitzt sie de facto ein Monopol. Die Autohöfe neben der Autobahn werden als unliebsame Konkurrenz angesehen. Die Tank & Rast verhindert mit allen Mitteln, dass Pausenverkehr von der Autobahn abfließt; der könnte ja bei den Autohöfen landen. Also müssen alle Lkw-Parkplätze mit dreimal so hohen Kosten auf der Autobahn gebaut werden, obwohl dort weder die Flächen, noch Baugenehmigungen leicht zu bekommen sind. Damit wird das Lkw-Parkplatzchaos von Jahr zu Jahr größer, da viel mehr neuer Verkehr auf die deutschen Autobahnen kommt, als zusätzliche Lkw-Parkplätze gebaut werden. Die Tank & Rast ist immer in den Händen von internationalen Heuschrecken (lt. Müntefering), auch heute noch. Die Käufer von Tank & Rast sind immer Unternehmen, die nicht nachhaltig wirtschaften. Sie wollen nur schnell teurer weiterverkaufen. Eingekauft wurde für 600 Millionen. Beim ersten Weiterverkauf waren es schon 1,1 Milliarden und der letzte Käufer, ein Konsortium um die Allianz, hat 3,5 Milliarden Euro auf den Tisch gelegt. Auch die Allianz ist ein internationaler Private Equity Fond, der deutsche Haupt-Gesellschafter hält nur noch etwa ein Viertel der Anteile.

Bröckelt das System?
Ja gewaltig. Es ist ja nicht zu übersehen, dass die Raststätten der Tank & Rast (Serways) exorbitante Preise an der Tankstelle, im Restaurant und im Shop nehmen, an Urlaubstagen verlangen sie zum Beispiel 25 Cent pro Liter mehr als neben der Autobahn. Immer mehr Politiker und Behörden akzeptieren das nicht mehr. Und selbst aus dem Bundesverkehrsministerium, das jahrelang über Lobbyismus und Drohungen artig der Tank & Rast folgte, kommen neue Signale. Der neue Verkehrsminister Andreas Scheuer ist ein zielorientierter und durchsetzungsfähiger Politiker.

Die nötigen Parkplätze können also gar nicht einfach mal eben so gebaut werden?
So sieht es aus. Weil man schlicht und ergreifend das Baurecht gar nicht bekommt. Es dauert heute fünf bis zehn Jahre, um eine Handvoll Parkplätze zu bauen, wegen der Baurechtsverfahren und der regelmäßigen Einsprüche von Bürgerinitiativen. Oft liegen Parkplatzflächen mitten in der Natur, es müssen riesige Naturflächen geopfert werden oder die mögliche Baufläche liegt zu nah an einer Stadt und den Wohngebieten. Autohöfe hingegen liegen in Gewerbegebieten. Dort sind die Flächen schon längst hinsichtlich ihrer Eignung für den Transportverkehr als geeignet identifiziert worden. Und dann noch die von der Öffentlichkeit zu bezahlenden Kosten: Wenn Sie auf der Autobahn Lkw-Parkplätze bauen wollen, kostet einer zwischen 70 000 und 120 000 Euro, neben der Autobahn zwischen 25 000 und 30 000 Euro. Man würde bei einem Strategiewechsel sogar noch hunderte Millionen Euro sparen.

Wie sind Sie bei Ihrer Bestandsaufnahme beim aktuellen Report vorgegangen?
Wir, die Vereinigung Deutscher Autohöfe, waren die ersten, die überhaupt auf die Lkw-Parkplatznot hingewiesen haben. Auf einer bundesweiten Tagung im Jahre 2008 in Frankfurt, die zusammen mit dem ADAC veranstaltet wurde, präsentierte die VEDA als erste eine Hochrechnung, wie viele Lkw-Parkplätze in Deutschland fehlen. Erst danach führten der Bund und die Länder eigene Lkw-Parkplatzzählungen durch. Vorher gab es auch schon erste Versuche, allerdings scheiterten die daran, dass die Mitarbeiter der Verkehrsministerien in ihrer Arbeitszeit zählten. Und vor 17 Uhr gibt es keinen Mangel an Nachtparkplätzen!

Was machen Sie anders als der Bund?
Parallel zu den Zählungen des Bundes schreiben wir die Zahlen fort, haben immer eine aktualisierte Listung aller Parkplatzkapazitäten und nehmen Nachtstichproben von ganzen Autobahnstreckenzügen, so wie im April 2018. Die ermittelten Ergebnisse werden mit dem durchschnittlichen jährlich hinzukommenden Lkw-Parkplatz-Defizit verprobt, das sich aus der Differenz der neuen Lkw-Parkplatznachfrage durch den gestiegenen Transportverkehr ergibt, den man aufgrund offizieller Prognosen ermitteln kann und den tatsächlich gebauten Lkw-Parkplätzen. Und die steigende Lkw-Parkplatznot kann man sogar mit bloßem Auge erkennen: In den letzten zwei Jahren werden die Lkws nun einfach auf der Autobahn auf dem Standstreifen abgestellt. Ein Abstellen auf dem Standstreifen wäre früher undenkbar gewesen.

Was bemängeln Sie an der Zählung des Bundes? 
Eine Zählung ist extrem schwierig, man braucht hier sehr viel Erfahrung. Die Lkws, die keinen Parkplatz finden, stehen in Gewerbegebieten, Dorfeinfahrten, Rastplätzen und an Wald- und Wiesenwegen. Die sind überhaupt nicht in der Kürze der Zeit auffindbar und registrierbar. Dann dauert die Zählung viel zu lange, aber die ersten Lkws verlassen schon ab 4 Uhr die Nachtparkplätze. Wenn man dann um 6 Uhr zählt, ist schon ein Drittel der Lkws weg und man erhält verfälschte Ergebnisse. Wir verstehen nicht, warum man nicht mit Drohnen und Spezialkameras relativ gleichzeitig Fotos macht von allen Rastanlagen, dann hätte man ein exaktes Ergebnis. In den Auswertungen werden dann bestimmten Autobahn-Streckenzügen ein genauer Fehlbestandswert zugeordnet. Dies ist statistisch sehr umstritten.

Was ist mit den Ein- und Ausfahrten der Raststätten?
Da sprechen Sie einen sehr gravierenden Punkt an. Beim Feststellen des Defizits werden die rund 8.000 Lkws, die in den Ein-und Ausfahrten parken, nicht berücksichtigt. Denn diese 8.000 Parkplätze werden nicht als Mangel angesetzt, weil die LKWs ja schon bereits stehen und nicht mehr suchen. De facto muss man aber gerade für diese Lkws neue Parkplätze bauen, da sie die Ursache von vielen tragischen Unfällen sind.

Was kann man gegen die Überfälle durch organisierte Banden tun?
Das ist mittlerweile ein Riesenproblem! Wir haben in Deutschland eine Ladungskriminalität mit mittlerweile über einer Milliarde Euro Schaden. Die Lkw-Parkplätze auf der Autobahn sind ungeschützt und nicht überwacht. Ein einladendes Spielfeld für organisierte Banden. Auch die Lkws einbruchsicher zu machen, ist keine Lösung.

Warum nicht? Geht es dem Fahrer dann an den Kragen?
Genau. Derzeit sitzt der Fahrer vorne und merkt nicht, dass er hinten ausgeraubt wird. Würde man hinten einen Hochsicherheitstrakt draufsetzen, dann würde man dem Fahrer die Pistole an die Schläfe halten und er müsste aussteigen. Einzige sichere Möglichkeit sind videoüberwachte Parkplätze. Wir, die privaten Autohöfe, haben vor zwei Jahren ein System entwickelt, das funktioniert und im Markt ankommt. Es nennt sich Premium-Parkplatz, und es gibt davon mittlerweile 22 Anlagen. Dort sind die Lkw-Parkplätze komplett videoüberwacht. Jedes Fahrzeug, das sich dort bewegt, ist feststellbar. Wenn einer reinfährt, wird das Nummernschild aufgenommen. Und es gibt keine Möglichkeit, außerhalb der definierten Einfahrt reinzukommen. Wenn man einen Lkw plündern will, braucht man einen anderen, um herüberzuladen, der ist natürlich auch auf den Videofilmen mit Nummernschild. Auf den Premium-Parkplätzen passiert deswegen immer weniger. Wir hatten zwar am Anfang, als sich das noch nicht rumgesprochen hatte, Ladungsübergriffe, aber es hat sich nun auch rumgesprochen, dass sie dort aufgeklärt werden.

 Deutschland ist der Verkehrsknotenpunkt von Europa

Was machen unsere Nachbarn gegen das Problem?
Das europäische Ausland hat das Lkw-Parkplatzproblem gar nicht oder nicht in dem Ausmaß. Jeder muss durch Deutschland, der Handel betreibt. Deutschland ist durch die Nordsee im Norden und durch die Alpen im Süden nicht zu umfahren. Deswegen haben nur wir in Deutschland das Problem. Nach der Wende, als die Autobahnen in Richtung Osten keine Sackgasse mehr waren, ist der Transportverkehr explodiert und er explodiert heute noch. Die Prognosen der Verkehrsinstitute gehen davon aus, dass der Lkw-Verkehr in Deutschland nochmals um gut 40 Prozent in den nächsten Jahren zunimmt. Wo sollen diese alle parken? Somit müssen wir mit einem zusätzlichen Lkw-Parkplatzbedarf von 4.000 Stück pro Jahr rechnen, aber mit derzeitigen Strategien entstehen jährlich höchstens 1.500!

Nochmal zu den Premium-Plätzen – reichen die 22 aus?
Natürlich nicht. Zwar wissen viele Speditionen im Moment noch gar nicht, dass es diese überhaupt gibt, aber die Nachfrage steigt kontinuierlich. Weitere Premium-Parkplätze befinden sich in Planung oder im Bau. Das Bundesamt für Güterverkehr fängt jetzt sogar an, den deutschen Fahrern ihre Kosten für den „Sicherheitsparkplatz“ rückzuvergüten. Das ist aus unserer Sicht ein wichtiger Schritt, ein erster Lichtblick. Jetzt wird etwas gefördert, was neben der Autobahn liegt. Also insofern gibt es erste Signale, dass ein Umdenken in der Politik stattfindet.

Zum Schluss weist Alexander Ruscheinsky darauf hin, dass nur 30 Prozent aller Lkw-Fahrer konsumieren und mehr als 50 Prozent von ihnen überhaupt keinen Konsum im Restaurant, Shop oder an der Tankstelle auslösen. Sie geben nicht einmal das Toilettengeld aus.

„Machen Sie sich mal die Mühe und fahren um 21 Uhr auf eine Autobahnraststätte. Dann ist der Lkw-Parkplatz überparkt. Und das Restaurant? Keine Lkw-Fahrer. Wenn Sie einen Tisch mit vier Truckern finden, dann sind Sie wirklich gut. Das heißt, auf den Lkw-Parkplätzen der Raststätten stehen Fahrzeugführer ohne jeglichen Konsum. Dieses Wissen ist ein sehr wichtiger Aspekt, um viel Geld zu sparen“.

Für diese Lkws braucht man keinen Autohof und keine Raststätte. Das heißt, man könnte einen Kilometer oder zwei Kilometer von der Autobahn weg reine Schlafparkplätze bauen für die LKW-Fahrer. Es müssten nur Toiletten und große Waschräume installiert sein. Neben den wesentlich günstigeren Baukosten für die Lkw-Parkplätze hätte dies zudem den Vorteil, dass der Erholungswert zum Schlafen mit ein wenig Abstand zur Autobahn viel höher wäre, sagt Ruscheinsky. Die neuen Lkws hätten nämlich 1.000 Liter-Tanks; die Speditionen aus ärmeren Ländern tanken also zuhause oder vor Deutschland voll und haben ihr Essen und Trinken dabei.

Danke für das Gespräch